近日，界面新闻走访北京多家合资品牌门店发现，合资燃油车正面临前所未有的销售困境。曾经撑起品牌半壁江山的热门车型，如今或撤出展厅，或转为订单式生产，展厅内燃油车与新能源车的布局比例发生显著变化。这一变化背后，是合资燃油车在降价自救无效后，不得不采取的渠道收缩策略，也预示着燃油车市场正经历深刻的结构性调整。
在广汽丰田的一家门店内，展厅里仅摆放了4辆车，其中2辆为新能源车，2辆为燃油车，与巅峰时期近10款车型的热闹景象形成鲜明对比。曾经月销过万的支柱车型雷凌，如今已退出展厅，转为订单式生产。销售人员坦言：“卖一辆赔一辆，不摆了。”第三方平台数据显示，雷凌5月零售销量已降至194辆，与三年前月销过万的辉煌时期相去甚远。类似的情况也在其他合资品牌门店上演，亏损严重、周转缓慢的车型被撤展或减少排产，燃油车的经营方式由全系列铺货转向选择性供应。
不同品牌的收缩节奏并不一致。缺少新能源汽车产品、转型缓慢的合资品牌，如广汽本田，展厅里仍有5款燃油车型在展；而一汽丰田虽然展厅里有近十款车型，但其中只有一款不是燃油车。这些被保留的燃油车型，大多是定位更高、利润空间更大的中级车或SUV。然而，即便如此，厂家今年对燃油车的排产也已有明显缩减，未来还可能进一步压缩燃油车的车型种类。
对于汽车制造商而言，保留一款销量不断下滑的车型，意味着需要继续维持零部件采购、生产排期、物流、营销和备件体系等一系列成本。在销量不足的情况下，这些成本难以摊薄，导致单车利润进一步压缩。减少车型不仅可以提高产能和资金使用效率，还能避免为维持市场份额而继续增加终端补贴。对于经销商来说，减少库存和现金占用，成为止损自保的最优选择。因此，主动撤展、缩减燃油车展位，成为当下合资品牌门店的普遍现象。
然而，这一策略也带来了明显的代价。消费者为某款热门燃油车型进店，可能原本有购买更高价格车型的意愿，或者带来贷款、保险、精品和置换等附加收入。但随着这些车型的撤展，门店的进店客流进一步减少，购车成交率持续走低。据界面新闻了解，今年车市价格战持续白热化，日系、德系主流合资品牌全面下调燃油车售价，入门家用紧凑型车型终端售价直接下探至自主品牌区间，B级合资燃油车综合优惠普遍突破五万元，让利力度创下近五年新高。但即便如此，大幅降价也没能撬动终端销量，车企经销商库存积压严重。
门店布局的悄然洗牌，更是直观反映了市场趋势的变化。如今，各大合资品牌门店的核心展台，尽数更换为混动、纯电新能源车型，老旧燃油车型被挪至边角区域，或是直接停止铺货售卖。不少经销商坦言，新能源车型盈利更强、流转更快，燃油车已然成为门店的累赘。这一变化背后，是市场供需关系的彻底逆转。一方面，国产新能源车型智能化配置拉满、养车成本低廉，适配家用通勤、长途出行多元场景，性价比碾压同级合资燃油车；另一方面，自主燃油车用料、配置全面升级，定价更低，分流了大批刚需购车用户。反观合资燃油车，内饰老旧、车机智能化落后、油耗偏高，产品优势彻底消失，品牌溢价不断透支。
业内人士指出，燃油车市场整体萎缩已是行业大势，依靠降价走量的传统营销逻辑彻底失效。当下消费者购车观念全面转变，不再迷信合资品牌底盘品质，智能座舱、用车能耗、驾乘舒适度成为选车核心指标。多数合资车企电动化转型迟缓，混动车型定价偏高，无法承接燃油车流失用户。如若合资品牌不加快产品迭代、补齐新能源赛道短板，适配国内用车需求，未来将会有更多燃油车型退出线下门店，合资燃油车市场份额将持续被自主品牌蚕食。
面对这一挑战，合资品牌需要深刻反思并调整战略。一方面，要加快电动化转型步伐，推出更多符合市场需求的新能源车型；另一方面，要优化燃油车产品线，聚焦有销量基础和利润空间的车型，避免盲目铺货导致的资源浪费。同时，还需要加强与消费者的沟通互动，提升品牌形象和服务质量，以赢得消费者的信任和忠诚。只有这样，合资品牌才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。